Guidando in piedi scaricheremo il peso sulle pedane, quindi a beneficio della salute delle vostre piante dei piedi consigliamo oltre che a buoni stivali anche l’adozione di pedane dalla superficie ampia.

Fondamentali in quanto ci capiterà di “appoggiare” la moto a terra parecchie volte e quindi necessitiamo di una protezione per le nostre mani e alle leve frizione e freno. Dei due tipi, aperti e chiusi optiamo sicuramente per quelli chiusi e anche del tipo robusto ossia con un rinforzo metallico e plastico della struttura.

Avete presente il motto “prevenire è meglio che curare” questo per questo prodotto è quanto mai valido. Anche montando i paramani più robusti, è possibile rompere le leve e nelle giornate più sfortunate può anche succedere più di una volta. Oltre che al superbo design e alla magnifica fattura che appaga l’occhio ogni volta che saliamo in sella queste leve hanno la caratteristica attraverso l’interposizione di snodi all’interno di evitare la rottura in caso di urti. Una soluzione che potrà anche permetterci di alleggerire il nostro marsupio.

Alcuni pensano che sia un accessorio non fondamentale, un “gingillo” superfluo, io lo consiglio vivamente a tutti i piloti, in particolar modo quelli dalla manetta sempre aperta. Che la tua moto sia un EXC o un 990 Adventure quando viaggerete sul filo dei 140 km/h sulle veloci piste sterrate e magari sassose vi accorgerete di quanto possa essere utile e un prezioso alleato per eliminare le pericolose sbacchettate.

Sul mercato after market o power part ormai potete trovare di tutto , ma partite sempre dal presupposto che ogni Kg che aggiungete è un Kg che dovete portarvi a spasso, meno sono, meglio è! La dimensione dei serbatoi deve quindi essere proporzionale all’autonomia di cui avete bisogno. L’autonomia minima da considerare in caso di avere a disposizione un’assistenza è di circa dai 120 ai 150 Km, calcolando che i consumi su sabbia aumentano e di parecchio si può asserire che tale percorrenza sia fattibile con i normali serbatoi per i grossi bicilindrici ed equipaggiando con serbatoi da 12/13 litri i monocilindrici.
In questo caso sia a livello dimensionale, di pesi (…e di costi!) non andremo a gravare troppo sulla moto standard garantendo ancora una guidabilità normale. I materiali utilizzati normalmente sono plastica, fibra o alluminio, sono tutti adatti, di estrema importanza è la qualità costruttiva e la possibilità di ripararli in emergenza in caso di rotture dovute ad eventuali cadute.
Per i bicilindrici (per esempio BMW Gs o KTM 990) c’è poco da fare e a seconda del modello si devono recuperare (se è necessario) delle estensioni per quelli esistenti o nuovi serbatoi anteriori di maggior capacità; la guidabilità del mezzo diminuisce con il pieno dato il peso generale della moto gli equilibri non vengono stravolti. Vediamo quali sono le possibilità per i monocilindrici:

Serbatoio anteriore capacità di 25 litri ma di forma simile all’originale: questa soluzione rappresenta l’opportunità più economica ma carica molto l’avantreno in presenza del pieno di carburante, quindi oltre che a una particolare taratura della sospensione bisognerà tenere conto nella guida di questa nuova massa che renderà poco piacevoli il primo centinaio di chilometri percorsi.

Serbatoio anteriore capacità di 13 litri con in abbinamento serbatoi posteriori (1 o 2) per una capacità di 10 litri: forse la più equilibrata tra modifiche e costi e piacere di guida per garantire un’autonomia di circa 250 Km. L’acquisto del serbatoio posteriore è generalmente caro e bisogna verificare la reperibilità sul mercato in riferimento al modello specifico di moto.

Serbatoio anteriore capacità di 20/22 litri con in abbinamento serbatoi posteriori (1 o 2) per una capacità di 10/20 litri: generalmente composta da due serbatoi anteriori in fibra separati dalla capacità di circa 10/12 litri cad. La conformazione dei serbatoi rispetto alle precedenti ha il vantaggio di portare la massa della benzina più in basso e di snellire l’ingombro laterale a tutto vantaggio della guidabilità. Oltretutto essendo separati, in caso di caduta e rottura del serbatoio, potrete continuare il vostro viaggio per contro generalmente necessitano di una pompa benzina aggiuntiva. I serbatoi posteriori generalmente sono due posizionati di fianco alle tabelle porta numero. È una soluzione specifica per ogni modello di moto, la migliore in riferimento alla guidabilità e la massa aggiuntiva ma in genere molto costosa però l’unica con gli oltre 40 litri a garantire percorrenze fino a 450 Km.

Non è sicuramente una cosa fondamentale ma una buona protezione aerodinamica aiuta sicuramente in confort di guida del pilota, diventa sempre più importante quanto le velocità medie della tappa o percorso aumentano.

Quando si pensa al deserto i ricordi vanno immediatamente a infiniti erg di dune sabbiose, in realtà la parte dura e sassosa rappresenta una grande fetta dei chilometri che percorreremo. Seguendo le altre moto in alcuni casi verrete mitragliati da sabbia, sassi e sassolini che potrebbero smerigliare se non rompere il vetro del vostro faro.
Il nostro consiglio è quindi di proteggerlo, le griglie metalliche che si ritagliano e si fissano con un po’ di silicone sono meglio di niente ma riteniamo più adatta una piccola lastra di plexiglass tagliata a misura e fissata con 4 viti alla carena.

Non necessitano di interventi radicali se non ovviamente il fatto di essere efficienti ed avere una taratura adeguata anche in base ai nuovi pesi (per esempio accessori e benzina) che saranno inevitabilmente aggiunti alla moto.
Di base le tarature da deserto necessitano di qualche click in più, in quanto le sospensioni devono assorbire bene le maggiori compressioni generate da salti in velocità dovuti agli incroci di lingue di sabbia o da asperità del terreno. Se non si riuscisse a fare una seduta di settaggio su un terreno simile, dovrà essere cura del pilota durante la prima giornata dedicare attenzione a questo aspetto fondamentale per la sicurezza ed il divertimento.
Nello stage Tunisia avrete anche il corso setting.

Sicuramente tassellate, se avete un bicilindrico Continental TKC80 o Metzeller Karoo sono le più gettonate ma altre alternative sono ugualmente valide, l’importante che carcassa e mescola siano particolarmente robuste.
Per i mono Baja o Desert a seconda del peso e della potenza della moto, da preferire le Desert per i mono più pesanti o performanti. Se avete la possibilità abbinate delle mousse al posto delle camere d’aria eviteranno spiacevoli soste per porre rimedio alle inevitabili forature. Riparare una gomma in mezzo al deserto è un’esperienza indimenticabile ma vi assicuro che ne farete volentieri a meno di ripeterla. Se avrete cura di non distruggere le mousse nei tratti di trasferimento veloci in particolar modo su asfalto potranno durare fino alla fine del vostro giro.
Comunque sia che montiate le mousse o abbiate delle gomme tubbles mettete nel vostro zaino delle camere d’aria di riserva meglio se del tipo pesante.

ALTERNATIVA ALLE MOUSSE
Sistema TUbliss® : Questo genere di prodotto in realtà è un sistema pneumatico tubolare che blocca saldamente il copertone al cerchione rendendolo “tubeless” permettendo di eliminare l’uso della camera d’aria tradizionale migliorando la trazione e la maneggevolezza della moto. Il pneumatico praticamente diventa un “run flat” quindi non esiste più il problema di forare la camera d’aria.
Anche in caso di rottura del pneumatico, il dorso del copertone rimane solidale con il cerchione consentendo di procedere la marcia. Il sistema protegge anche il cerchione da ammaccature e rotture accidentali grazie al fatto di vincolare saldamente il pneumatico, mantenendo le pareti laterali in posizione appropriata, evitando il rischio di piegarsi tipico delle camere d’aria tradizionali.

Se non avete a disposizione un meccanico, il filtro della vostra moto lo sarà il vostro fedele compagno di ogni sera, lo dovrete accudire sbattendolo e togliendo la sabbia giornaliera se in carta o lavandolo accuratamente con la benzina per poi massaggiarlo con l’apposito olio.

Come già ripetuto, il deserto non è solo sabbia, ma anche roccia e sassi, se nell’enduro nostrano il paramotore è consigliato, nell’ambiente sahariano è obbligatorio ai fini di preservare al massimo il mezzo meccanico.
Per un adventure tour quelli normalmente utilizzati sono già adatti, se il vostro desiderio è partecipare ad un rally africano allora forse vale la pena di pensare subito all’acquisto di un paramotore che abbia integrato già una riserva d’acqua da 3 lt come richiesto dalla federazione internazionale, un vano porta attrezzi ed eventualmente la possibilità di alloggiare la pompa aggiuntiva della benzina.

Incominciamo con l’equipaggiamento base che deve prevedere un navigatore GPS,cartine e bussole. Sono componenti affascinanti ma per poterli utilizzare servono: capacità, tempo e punti di riferimento e sono in particolar modo i due ultimi elementi che non abbiamo a disposizione mentre viaggiamo tra le dune e dobbiamo scegliere in movimento la direzione che dobbiamo prendere.
Navigare nel deserto e come navigare nell’oceano: non ci sono strade! Dovremmo quindi lasciare a casa i nostri navigatori da auto con l’indicazione degli autovelox e dei benzinai e dovremmo procurarci degli apparecchi con qualche funzione aggiuntiva e soprattutto robusti ed ultra affidabili.

Di GPS moderni ne troviamo ormai sul mercato di tutti i tipi e prezzi, la differenza fondamentale è che alcuni tipi sono cartografici (a colori o monocromo) cioè riportano la cartina del luogo con i principali riferimenti mentre altri (i più economici) sono solo numerici con l’indicazione della direzione verso un punto precedentemente inserito generalmente detto waypoint di cui sono conosciute le coordinate cartografiche.
Ottimo prodotto GPS per la moto fuoristrada è il garmin 60 cs-x map 62 cs e tutte le categorie dei 60 e 62

Supporto alluminio semplice per gps.
L’inserimento di più waypoint costituisce una rotta che partirà dal punto in cui ci troveremo e si snoderà attraverso punti intermedi per portarci esattamente al punto di arrivo. In alcuni casi si possono preparare le rotte a casa o la sera con appositi programmi al PC e trasferirle al navigatore evitando tediosi inserimenti.
Se seguiremo così le indicazioni fornite dal navigatore GPS, oltre a sapere in qualsiasi momento dove ci troveremo, sarà impossibile perdersi in quanto la direzione che dovremmo prendere sarà continuamente aggiornata da riferimenti satellitari non tenendo conto della conformazione morfologica a terra.
Sebbene non indispensabile, è preferibile il tipo cartografico in quanto all’atto di inserimento dei waypoint avremo la possibilità di visualizzare la rotta sulla cartina e notare immediatamente eventuali errori di inserimento.
L’alimentazione dei navigatori può avvenire tramite batterie o collegamento all’impianto elettrico della moto; il consiglio spassionato è quello di averle entrambe. La sola alimentazione a batteria oltre che a costringerci ad avere una congrua scorta ad ogni uscita può generare altri problemi perché l’apparecchiatura è soggetta a forti botte e vibrazioni e a lungo andare (neanche poi troppo a lungo…) le batterie iniziano a muoversi all’interno del loro vano con la concreta possibilità di perdere il contatto e spegnere il navigatore. L’alimentazione diretta dall’impianto della moto elimina alla base questo problema; il cavo di collegamento è facilmente reperibile e di basso costo.
La vera sfida è però la navigazione attraverso un percorso predeterminato senza l’ausilio del GPS utilizzando lo stesso solo come funzione bussola con indicazioni dei waypoint nascoste ed visualizzate solo in casi di emergenza.
L’indicazione della direzione da prendere viene fornita da un “papiro” chiamato ROAD BOOK dove sono indicate distanze, direzioni ed alcuni commenti sulla morfologia del terreno,sarà quindi necessario avere a disposizione una strumentazione che consenta di alloggiare il papiro e poterlo svolgere e dei visualizzatori della distanza percorsa con comandi al manubrio per non staccare la mano mentre si guida. Tutto ciò è possibile installando sulla moto un porta road book e trip master. Navigare con questa strumentazione apre un nuovo orizzonte al pilota proiettandolo in una dimensione di avventura assoluta, gratificandolo a ogni punto raggiunto fino all’arrivo all’agognata meta.

I normali telefoni GSM non hanno molta copertura,la si trova generalmente nei punti di ristoro, nei villaggi e nelle oasi, la copertura è molto migliorata specialmente con la Tunisiana, ma nel bel mezzo delle dune per poter comunicare con il mondo è necessario un telefono del tipo satellitare. Modello ottimo per il Nord Africa e il Turaya che funziona anche con una vostra scheda sim in abbonamento
Per ogni evenienza riteniamo necessario che ve ne sia almeno uno per ogni gruppo in modo da poter comunicare con gli altri viaggiatori ma soprattutto poter chiamare aiuti in caso di emergenza.
Non dimenticatevi la lista dei numeri di emergenza locali!

Che si abbia o meno un veicolo di appoggio, l’esigenza imprescindibile è avere con sè tutto ciò che “ragionevolmente” ci possa servire per riparare la nostra moto in caso di panne o caduta in modo da raggiungere il punto più vicino dove possiamo essere recuperati.
Il modo migliore è stipare in un capiente e robusto marsupio il nostro kit di sopravvivenza meccanica che sarà principalmente composto da: cacciavite e croce, cacciavite a stella, le chiavi principali per smontare la moto fisse o a brugola, chiave per i dadi dei perni ruota, pinza, coltellino multiuso e una piccola torcia.
Oltre agli attrezzi sono indispensabili alcuni componenti come fusibili di ricambio, la candela, delle fascette di plastica, del nastro isolante, nastro americano, una falsa maglia della catena, leva frizione e freno, pedale cambio, camera d’aria anteriore, una piccola pompa a mano alcuni dei principali bulloni, un pezzo di tubo benzina con attacco rapido e della pasta bicomponente in caso di rottura dei carter motore.

Partendo dal presupposto che la prevenzione è la migliore cura, prima di partire sarà necessaria una revisione accurata del mezzo. Oltre ai componenti di emergenza che dovremo portare sempre con noi, sul veicolo di appoggio è bene che prevediamo la presenza di un cambio completo catena, corona, pignone, filtro aria con relativo olio, filtro benzina, olio motore, liquido freni, liquido frizione se idraulica, un cambio pneumatici, camere d’aria e leve smonta gomme se non avete le mousse.
Attenzione a prevedere tutti quei componenti che solo la vostra beneamata cavalcatura consuma e che solo voi sapete.

Se portate giacca e cravatta vi guarderanno come alieni! Informalità e comodità sono le parole d’ordine per riempire la vostra valigetta. Le temperature variano molto dal giorno alla notte quindi oltre che le classiche magliette, pantaloni al ginocchio, cappellino, occhiali da sole, sarà necessario inserire anche pantaloni lunghi, una felpa per tutelarsi dall’aria fresca della sera. Scarpe da tennis e una tuta rappresentano una buona soluzione.
Un costume è sempre da inserire, in modo da fare un bagno nelle piscine degli hotel o nelle pozze di acqua calda sorgiva all’interno delle oasi.
Se il vostro viaggio si svolge durante l’inverno non dimenticate un giubbetto imbottito, lo apprezzerete molto nelle prime ore del mattino e la sera.

Le condizioni climatiche sono estreme, quindi l’abbigliamento riveste un fattore fondamentale per il benessere e la sicurezza del pilota.
Pantaloni e maglia: vanno benissimo quelli normalmente utilizzati per l’enduro nostrano, per i pantaloni meglio scegliere quelli con il rinforzo in pelle (naturale o sintetica) in corrispondenza dell’interno ginocchio. Giacca:anche se può sembrare un di più viste le temperature la giacca (maniche asportabili) è un elemento fondamentale per vari motivi: limita la traspirazione e quindi la successiva eccessiva disidratazione, protegge da sassi e pietre che possono essere sollevati dalle moto che ci precedono ed è ricca di tasche, taschini e vani dove potremmo riporre la grande quantità di cose che sono necessarie.

Stivali:
la guida in piedi li richiede di buona qualità e soprattutto con una suola robusta e non troppo flessibile (Suggeriti SIDI).

Casco:
del tipo cross/enduro, sfoderabile in modo da lavare l’interno e che abbia un’ottima aerazione, da preferire ovviamente quelli di colore chiaro (Suggerito Premier).

Guanti:
di tessuto tecnico, non troppo leggeri, meglio se all’interno possiedono delle imbottiture in gel in zona palmo in quanto i chilometri che dovremmo percorrere saranno tanti ed il confort non ha prezzo (Suggeriti ProGrip).

Occhiali:
da valutare bene la tenuta alla polvere e l’aerazione, quindi oltre che alla classica spugnetta a contatto con la pelle è meglio che abbia un ulteriore rinforzo come base di appoggio ed aperture per la ventilazione. Assolutamente necessario dotarsi di lenti scure o a specchio anche come ricambi (Suggeriti ProGrip).

Ginocchiere:
Protezione e comfort, questi sono i due elementi che dovrete valutare per la scelta calcolando che la guida sarà in gran parte in piedi ed alcune volte seduti, quindi se sono dotate di snodo ed hanno un’adeguata imbottitura dovrebbero essere favorite (Suggerite Zandonà). Importante anche l’utilizzo di tutori (Suggertiti BioKSport).

Pettorina:
Anche se più voluminosa è necessaria una del tipo a rete con le varie protezioni compreso paraschiena che protegga tutta la lunghezza della colonna vertebrale. Se non ha un supporto lombare, prevedere una fascia aggiuntiva (Suggerite Zandonà).

Abbigliamento intimo:
sia per la maglietta che per i calzoncini il meglio è ovviamente un tessuto traspirante del tipo Dry in modo da evitare che il sudore ristagni sulla pelle. I calzoncini se sono lunghi fino al ginocchio hanno il vantaggio di proteggere l’interno della coscia dallo sfregamento tra pelle, pantalone e il fianco della moto. La qualità di questo abbigliamento è stabilita oltre che dalla qualità del tessuto anche dall’assenza di cuciture che potrebbero generare con l’attrito della pelle irritazioni cutanee, per le calze possono essere utilizzate quelle tecniche in commercio, rinforzate nei punti di maggior sfregamento (Suggerito Accapi).

Camel Bag:
Essenziale e vitale sarà il vostro compagno durante le lunghe tappe, il consiglio è quello di scegliere un camel bag della capacità minima di 1,5/2 litri. Ottimo prevedere una sacca ed una cannuccia di riserva.

Completo antiacqua:
Potrà sembrarvi strano ma anche nel deserto piove se siamo alla fine dell’inverno per esempio e la località e la Tunisia del nord, imbattersi in un temporale non è un’ipotesi così inverosimile quindi attrezziamoci con un set antiacqua del tipo leggero  (Suggeriti ProGrip).

I disagi più comuni sono irritazioni cutanee da sfregamento, diarree e piccoli traumi da caduta, quindi nella vostra busta dei medicamenti consigliamo di prevedere: un antidolorifico, una pomata contro I traumi (Suggerito Pentaven Gel di PharmaSuisse), un antiinfluenzale, un antidiarrea, dei fermenti lattici, delle garze, una fascia elastica, del cerotto telato, del cerotto liquido, una pomata cutanea per le irritazioni della pelle, una pomata per le labbra.

Integratori salini: ormai presenti come prodotti di mercato disponibili in vari gusti, colori, di varie marche ecc., li aggiungeremo all’acqua nel nostro camel bag. Durante questa attività fisica l’obiettivo è il reintegro dell’acqua e dei sali minerali persi mediante un apporto calibrato di diversi elementi. Il reintegro razionale dell’acqua e dei sali è rappresentato da bevande meno concentrate (soprattutto di carboidrati, il contenuto deve essere inferiore al 10%) rispetto al plasma (ipotoniche), che quindi più si avvicinano all’osmolarità del sudore. Quindi prendetele del colore e del sapore che preferite ma fate in modo che sia una bevanda ipotonica in quanto non si altera il meccanismo fisiologico della sudorazione (suggeriti NWC)

Barrette energetiche:
ce ne sono per tutti i gusti e di tutti i sapori: dal cioccolato, al cocco, alla vaniglia, tropical, banana, cioccolato; ricche in misura e mistura diversa di proteine, carboidrati, grassi, vitamine, minerali, aromi, ecc., un’offerta che rischia di disorientare e confondere.
Raramente indicazioni e suggerimenti accompagnano la vendita delle barrette, vediamo quindi di fare chiarezza al fine di non sbagliare il prodotto avendo effetti diametralmente opposti ai risultati che vogliamo ottenere. Da evitare gli “snack” classici a base di zuccheri e grassi deidrogenati, con additivi chimici, colori e aromatizzanti sintetici, da preferire i prodotti che abbiano anche una buona quantità di vitamine (gruppi A, B, C, E) e di sali minerali (potassio, magnesio, ferro).
La barretta ideale deve rispondere a alcuni criteri di base: ingredienti naturali il più possibile, digeribilità, qualità delle sostanze contenute, potere nutrizionale ben precisato, apporto calorico determinato, pochi zuccheri, pochi grassi,deve avere in miscela equilibrata carboidrati (zuccheri), proteine e grassi. I carboidrati si dividono in due categorie: semplici e complessi.
Quelli semplici forniscono energia immediata, ma aumentano il tasso di glucosio nel sangue e provocano un rilascio successivo di insulina: circostanza utile a termine dello sforzo. I carboidrati complessi (maltodestrine) sono più adatti al momento dello sforzo, perché forniscono energia rapida e modulabile nel tempo.

Le barrette sul mercato si possono dividere in due grandi categorie, in base ai contenuti:

A BASE ENERGETICA: Prima e durante un lungo sforzo vanno preferite barrette più digeribili, dunque con una bassa percentuale di grassi; composte in prevalenza da una miscela di carboidrati semplici e complessi.

A BASE PROTEICA: dopo l’allenamento o la gara è meglio assumere barrette ad alto contenuto di proteine, carboidrati e amminoacidi in modo da reintegrare le energie e arginare e reintegrare il catabolismo muscolare (l’usura delle cellule muscolari) prodotto dallo sforzo.
È bene quindi prevedere delle barrette a base energetica pronte al consumo nelle tasche del nostro giubbino quando saremo in moto rimandando quelle a base proteica alla fine della giornata. Per quelle da consumare “in sella” data la scarsa disponibilità di acqua sarebbe meglio preferire quelli a base di frutta e miele tralasciando quelli a base di cioccolato che oltretutto si scioglierebbero date le alte temperature.